Trung tuần Tháng Bảy 2022, chính quyền Việt Nam rục rịch dự án chi gần 28,000 tỷ đồng (khoảng gần $1.2 tỷ) để khôi phục tuyến đường sắt răng cưa Tháp Chàm-Đà Lạt mà chính họ đã phá bỏ và bán “ve chai” cho Thụy Sĩ. Nhân sự kiện thời sự này, mời xem lại lịch sử tuyến đường sắt răng cưa độc đáo này từng tồn tại nhiều năm thời miền Nam VNCH, cùng với những chi tiết ít được kể về việc chính quyền Việt Nam sau 1975 bán “đống sắt vụn” này như thế nào…


Vua Bảo Đại và Toàn Quyền Pháp Rene Robin khánh thành tuyến xe lửa tại Đà Lạt (ảnh: TL)


Những du khách nước ngoài trên tuyến xe lửa răng cưa Đà Lạt (ảnh: TL)
Một góc của tuyến đường sắt răng cưa Đà Lạt (ảnh: TL)

Lịch sử tuyến đường sắt răng cưa Đà Lạt

Nếu Thụy Sĩ là xứ lạnh miền núi Âu châu trên dãy núi Alps thì Đà Lạt là xứ lạnh miền núi ở trên dãy Trường Sơn tại Đông Dương. Nơi đây người Pháp, sau khi xây dựng thành phố nghỉ dưỡng kiểu châu Âu, đã xây dựng tuyến đường sắt có đoạn ray răng cưa cùng kích cỡ và phẩm chất như tuyến đường đèo Furka bên Thụy Sĩ. Từ hơn 100 năm trước, tuyến đường sắt răng cưa kiểu Abt Tháp Chàm – Đà Lạt là một trong hai tuyến đường sắt răng cưa độc đáo kiểu Abt nổi tiếng trên thế giới.
Tuyến đường sắt răng cưa Đà Lạt được lên dự án xây dựng trong 30 năm (1902-1932), từ thời Toàn quyền Paul Doumer và bác sĩ Alexandre Yersin lập ra thành phố nghỉ mát Đà Lạt. Nhưng mãi tới năm 1908, đoạn Tháp Chàm – Xóm Gòn mới được khởi công. Sau tám năm, những chuyến tàu đầu tiên bắt đầu hoạt động từ năm 1916. Năm 1917, tuyến đường chạy đến Sông Pha (Krong Pha); năm 1922, làm tuyến Sông Pha tới Trạm Hành (Đơn Dương) và sau đó đến Đà Lạt. Đó là tuyến đường sắt leo núi gồm có những đoạn đường mặt bằng và đoạn leo dốc.
Năm 1932 thì hoàn tất tuyến Tháp Chàm-Đà Lạt, dài 84km.



Đường sắt răng cưa Phan Rang – Đà Lạt trong thời gian hoạt động đầu thế kỷ 20. Độ dốc của nhiều đoạn trong tuyến đường sắt này rất lớn, lên tới 12% (so với độ dốc cao nhất là đèo Furka của tuyến Pinlatus-Bahn bên Thụy Sĩ là 11.8%). Do đó tuyến Phan Rang – Đà Lạt được coi là đường sắt răng cưa có cao độ lớn nhất trên thế giới. Trong số 84 km tuyến đường có 16 km thiết kế đường răng cưa ở giữa để giúp các đoàn tàu vượt núi an toàn (mekongasean.vn)Tuyến Tháp Chàm-Đà Lạt có ba đoạn có đường ray răng cưa để leo dốc và xuống dốc trên 12% (tuyến leo núi ở đèo Furka bên Thụy Sĩ dốc tối đa chỉ 11.8%): Sông Pha – Eo Gió (có độ cao từ 186m đến 991m), Đơn Dương-Trạm Hành (1016-1515m), Đa Thọ-Trại Mát (1402-1550m). Xen kẽ là các đoạn đường bằng phẳng chạy bằng ray thông thường. Có năm hầm xuyên núi.


Một đoạn đường ray răng cưa đang được sửa chữa nằm trên địa phận tỉnh Lâm Đồng năm 1928 (mekongasean.vn)
Hệ thống đường sắt bánh răng cưa hoạt động như thế nào?
Đầu kéo là đầu máy hơi nước chuyên dụng HG (HG là mã hiệu đầu kéo dùng cho đường sắt có đoạn có ray răng cưa). Công ty SLM (Schweizerische Lokomotiv Maschinenfabrik, Thụy Sĩ) chế tạo loại đầu máy HG này. Công ty CFI (Chemin de Fer de l’Indochine) ở Việt Nam đặt hàng SLM để mua đầu máy đặc biệt HG 4/4.
Loại đầu kéo hơi nước HG 4/4 chỉ dùng ở Việt Nam. Loại đầu máy này với bốn trục bánh vận hành đồng bộ là kiểu đầu kéo đặc biệt chế tạo riêng cho tuyến đường sắt Tháp Chàm – Đà Lạt nhằm đáp ứng cho cho xe lửa chạy trên vùng có độ dốc trên 12%. Ba đoạn có ray răng cưa để leo núi có tổng chiều dài 16km. Tàu chạy đến ga chót Đà Lạt không cần trở đầu mà chỉ chạy ngược đầu để đổ dốc về lại ga Tháp Chàm.
Khi xe lửa chạy đến gần đoạn răng cưa, lái tàu giảm tốc, khởi động giàn bánh răng ở đầu tàu, cho móc vào đường ray răng cưa (nằm giữa hai thanh ray trơn) rồi khóa hệ thống bánh răng. Bánh răng của đầu máy bám chặt vào răng cưa đường ray để tàu leo dốc và xuống dốc. Những bánh răng cưa này có thể tự điều chỉnh chiều cao phù hợp với độ mòn của các bánh xe mặt bằng.


Đầu máy hơi nước HG 4/4 (mekongasean.vn)Hệ thống vận hành răng cưa Winterthur bao gồm hai bộ phận cơ khí vận chuyển sức kéo biệt lập:


Một bộ vận hành sức kéo đường mặt bằng và một cho đường răng cưa. Trục bánh kéo đường mặt bằng được vận hành bởi hai xy-lanh áp suất cao (đường kính nhỏ). Trục bánh răng cưa vận hành bởi hai xy lanh áp suất thấp (đường kính lớn). Khi kéo trên đường răng cưa, đầu kéo vận hành cả hai bộ phận cơ khí, hơi nước ép vào xy-lanh áp suất cao được thải qua các xy-lanh áp suất thấp để vận hành bộ trục bánh răng cưa. Tốc độ trên đường bằng 35km/giờ, xuống dốc còn 15km/giờ trên đường răng cưa.








Để qua được những đoạn đèo dốc, các kỹ sư Pháp thiết kế những bánh răng cưa lắp thêm vào bên dưới đầu máy. Khi tàu chạy đến gần đoạn ray có răng cưa, lái tàu sẽ giảm tốc độ và khởi động giàn bánh răng ở đầu tàu cho móc vào đường ray răng cưa, rồi khóa hệ thống bánh răng. Bánh răng của đầu máy khi đó bám chặt vào răng cưa đường ray để tàu bắt đầu leo dốc và xuống dốc an toàn, không bị trượt mất kiểm soát (mekongasean.vn)Ngoài ra, cũng có hệ thống hãm trục bánh răng cưa. Người ta hãm các bánh xe răng cưa với những bánh răng cơ khí ghép vào hai bên bánh răng cưa nối liền với hệ thống truyền động. Sức kéo tối đa của tàu cũng chỉ ở mức không quá 65 tấn khi lên dốc và 55 tấn khi xuống dốc. Công suất của đầu kéo là 75 tấn. Loại đầu kéo HG 4/4 hơi nước chạy ở Đông Dương cổ hơn và công suất mạnh hơn đầu kéo HG 3/4 ở Thụy Sĩ.
Có tất cả bao nhiêu đầu máy đường sắt răng cưa?

Thập niên 1920, công ty CFI ở Đông Dương nhập bảy đầu HG 4/4 do SLM chế tạo theo kiểu mẫu của kỹ sư Roman Abt; và năm 1929 nhập thêm hai đầu GH 4/4 do công ty MFE (Maschinenfabrik Esslingen) của Đức chế tạo dựa trên mẫu của SLM nhượng quyền trong chương trình bồi thường chiến tranh cho Pháp khi Đức thua trận trong Thế chiến thứ nhất (1914 -1918). Hai đầu này mang số hiệu CFI 40-308 và 40-309. Như vậy, CFI sở hữu tất cả chín đầu HG 4/4 chỉ có duy nhất ở Việt Nam.

Khi công ty CFI rời Việt Nam năm 1954, họ chuyển giao lại cho công ty Việt Nam Hỏa Xa (VHX):

*Năm đầu kéo HG 4/4. Mã số thay CFI bằng VHX: VHX 40-302 (702), 40-303 (703), 40-304 (704), 40-306 (706) và 40-308 (708)
*Cùng với bốn đầu kéo HG 3/4: VHX 31-201 (công ty FOB đánh số là FO-1), VHX 31-302 (FO-2), VHX 31-303 (FO-8), VHX 31-204 (FO-9).
Chuyện gì xảy ra sau 1975?
Trong suốt gần 20 năm (1947-1967), bốn đầu kéo HG 3/4 được sử dụng chạy trên tuyến Tháp Chàm – Đà Lạt, trước khi bị biến thành đống phế liệu bất đắc dĩ đến tận năm 1990 thì được hồi hương trở về Thụy Sĩ. Thời chiến tranh Việt Nam, tuyến đường sắt răng cưa bị ít nhất sáu vụ đặt mìn; cuộc phá hoại nặng nề nhất là năm 1967, khi một đoàn tàu bị mìn nổ tung, khiến một đầu máy cùng lò hơi bị nổ cùng ba nhân viên lái tàu tử vong. Người ta phải ngưng sử dụng toàn bộ tuyến đường vào năm 1968 và chỉ hoạt động lẻ tẻ trên vài chặng cho đến 1972 thì ngưng hoàn toàn. Tuyến đường sắt răng cưa bị bỏ hoang trơ gan cùng tuế nguyệt cho đến Tháng Tư 1975.
Ngày 6 Tháng Sáu 1975, chiếc đầu máy hơi nước trên đường răng cưa “cục cựa” thức dậy, do những nhân viên hỏa xa còn lại từ trước Tháng Tư 1975 phục hồi. Đoàn tàu lăn bánh gần 70km, vượt D’ran (Đơn Dương), qua Eo Gió (đèo Ngoạn Mục), qua Krong Pha về Tân Mỹ. Nó chỉ chờ cầu Tân Mỹ nối nhịp (bị sập trong chiến tranh) thì về tới ga chót Tháp Chàm để hoàn tất tuyến 84km. Nhưng cơn hồi sinh của đoàn xe lửa răng cưa có số phận rất ngắn ngủi. Nó chỉ chạy đúng 27 chuyến. Đến Tháng Tám 1975 thì ngưng chạy và chết hẳn.



Bỏ hoang sau 1975 (ảnh: TL)Người ta lệnh cho tháo gỡ ray và tà-vẹt đường sắt leo núi Tháp Chàm – Đà Lạt để dùng vào việc xây dựng đường sắt mặt bằng cho các xe lửa Thống Nhất nối liền Bắc-Nam, bất chấp sự can ngăn, khuyến cáo từ các nhân viên hỏa xa thời VNCH về sự không đồng bộ và khác biệt của hai loại đường ray.
Những thanh ray và tà-vẹt chế tạo đặc biệt với lỗ đặt ốc vít để gắn các thanh thép răng cưa thì bị tháo, trong khi phần đường có ray răng cưa thì bỏ phơi sương để rồi bị đánh cắp bán làm phế liệu. Tiếp sau đó đến lượt các cây cầu cũng bị tháo dỡ bán sắt vụn. Tuyến đường răng cưa hoàn toàn bị khai tử, chỉ còn trơ ra những cái hầm đục trong khối đá còn sót lại…


Trên toàn tuyến đường sắt có 5 hầm với chiều dài khoảng 600 m. Đây là một trong những đường hầm bị bỏ hoang phế ngày nay với các đường ray đã bị tháo dỡ (mekongasean.vn)Anh Ngô Thanh Cần, công nhân kỹ thuật tuyến xe lửa Tháp Chàm – Đà Lạt, khi nhớ lại thời kỳ đó, đã ứa nước mắt kể:
“Chính sự nhiệt tình (“phấn đấu” hoàn thành trước thời hạn đoàn tàu Thống Nhất) cùng với sự ngu dốt (lấy đường ray răng cưa để làm đường ray thường), người ta đã khai tử hạ tầng kỹ thuật của đoàn xe lửa hơi nước này. Chúng tôi thậm chí còn bị phạt (trừ lương) khi ra sức can ngăn lúc họ phá dỡ đường ray. Cuối cùng ráp vô đâu có được, ‘râu ông nọ cắm cằm bà kia’ mà”. Sau đó, anh Cần còn nhiều lần rơi nước mắt vì chứng kiến cảnh các đầu máy, toa tàu, đường ray mục nát, rỉ sét và dần mất đi vì bị ăn cắp để… cân ký, bán ve chai.